V minulosti sa používali oleje pomerne vysokých viskozít podľa SAE 50 i 60 z dôvodu že olej je zriedený s palivom a jeho vlastnosti sa počas cesty na piestovú skupinu nemajú nijakoV minulosti sa používali oleje pomerne vysokých viskozít podľa SAE 50 i 60 z dôvodu že olej je zriedený s palivom a jeho vlastnosti sa počas cesty na piestovú skupinu nemajú nijako prejaviť a na piestovej skupine je olej pracuje pri veľmi vysokej teplote. Technický vývoj dvojtaktných motorov výrazne ovplyvnil vlastnosti oleja. Skúšky na motoroch ukázali závislosť pravdepodobnosti zadretia piesta na viskozite oleja. Pri viskozite oleja menšej ako SAE 20 je počet zadretí častejší ale od tejto viskozity k väčšej sa to nemení. Ale od hranice SAE 50 a viac vzrastá veľmi množstvo zbytkov z oleja na piestovej skupine a vo výfukových kanáloch motora. Teda rozsah vhodnej a prakticky rovnocennej viskozity je dosť veľký, od SAE 30 do SAE 50, v tomto rozsahu je aj väčšina olejov vyrábaná.

Ďalej je dôležité spomenúť problém usadenín v motore, ktorým napomáhajú vyššie otáčky a tým aj vyššie pracovné teploty motora. Usadeniny sa tvoria tiež vo výfukových kanáloch, zmenšujú priemer (prierez) kanálu a zanášajú hladkosť stien, ktorá je dôležitá pre rýchly výtok plynov a obmedzuje kvalitu výplachu a plnenia valca. Usadeniny vo výfukovom kanále sú príčinou postupnej straty výkonu motora počas prevádzky. Preto sa uplatnili prísady do oleja nazývané detergenty a ich zmesi. Tie majú za následok nižší obsah popola. Tieto prísady sa používajú v olejoch už bežne. Naviac priniesli i čiastočné riešenie špeciálneho problému dvojtaktného motora, t.j. tvorenie vlákien medzi elektródami zapaľovacích sviečok, ktoré narušujú ich funkciu a nútia k výmene alebo k čisteniu zapaľovacej sviečky. Podstata tohto javu nieje dodnes celkom objasnené, ale ja jasné že príčina je v konštrukcii motora, pretože niektoré motory sú k tomuto javu náchylnejšie a u iných sa tento jav neprejavuje alebo len veľmi málo. Ale je jasné že použitie detergentov tieto závady neodstraňuje, ale podstatne obmedzuje.

Veľmi významné výhody použitia detergentov sa prejavilo pri nutnosti používania paliva s vyšším oktánovým číslom, a teda s väčším obsahom olovnatých zlúčenín. Tieto sa podieľajú dosť na tvorbe usadenín a dodávajú im elektrickú vodivosť, takže stúpa poruchovosť zapaľovacích sviečok. Takže týmto bola aj zodpovedaná otázka, ako sa dvojtaktný motor a bezolovnatý benzín majú radi.

Dvojtaktné vzduchom chladené motocyklové motory, pracujú pri veľmi kolísavej teplote a pri dlhšej jazde na väčší výkon vzniká nebezpečenstvo zadretia piestu. Tu sa priaznivo prejavuje vyššia viskozita oleja. Niektorý výrobcovia olejov pre dvojtaktné motory sa pokúšajú zmenšiť nebezpečenstvo zadretia zvýšením mazacej schopnosti oleja prísadami. Najznámejší je ricínový olej, chemicky upravený tak, aby bol rozpustný v minerálnom oleji a mohol sa pridávať ako prísada. Preto je uváženia hodné priaznivý vplyv tejto prísady ktorá má význam pri veľkých teplotách aby vyvážila sklon takto upraveného, ktorý má zvýšený sklon k tvorbe usadenín. Preto použitie nieje také bežne, najčastejšie pre motory motokár a rôznych motorových modelov, kde býva nutné častejšie rozoberanie a čistenie motora. takáto prax nieje použiteľná v bežnej prevádzke. Ale je jasné že pri bežnej prevádzke nieje motor náchylný k „zahryznutiu“ piesta.

Zvlášť citlivým miestom na mazanie dvojtaktného motora sú valivé ložiska kľukového hriadeľa a to viac v dobe kľudu než za bežnej prevádzky. Pri behu motory prechádza kľukovou skriňou palivová zmes, ktorá obsahuje i v palive rozpustený olej. Zmes sa usadzuje na plochách valivých teliesok ložiska a ich obežných dráh a podľa okamžitej teploty v skrini sa z nej väčšia časť paliva odparí, takže sa čiastočne koncentruje (tiež teplom, ktoré vyvíja pracujúce ložisko) a vrstva začína mať charakter oleja. pri práci motora tiež stále obnovuje, takže mazanie valivého ložiska je úplne zaistené.
Zložitejšia situácia vznikne po zastavení motora. Kľuková skriňa je naplnená hmlou paliva, ktorá sa v kľude usádza a ak motor chladne, odparuje za z nej stále menej paliva, takže vrstva v ložisku je tvorená olejom podstatne zriedeným palivom, teda ľahšie tekutým. Pri dlhšom kľude s kovových plôch stečie a nechránené miesta môžu byť ľahko napadnuté koróziou. V kľukovej skrini je vždy vlhko z prefukujúcich spalných plynov, ktoré obsahujú agresívne látky z nedokonalého spálenia paliva a oleja. Preto sa do olejov pre dvojtaktné motory pridávajú konzervačné prísady, chrániace kovové plochy proti hrdzaveniu. Ale aj tak je účelné nechať pracovať dvojtaktný motor pre odstavením na dlhšiu dobu s palivom obsahujúcim viac oleja, ako je štandartný zmiešavací pomer, a vypnúť ho čo najteplejší, pre rýchlejšie odparovanie paliva.

Odlišné požiadavky dvojtaktného motora si vyžadujú i iné zloženie oleja, hlavne jeho prísad. Antioxidačné a niektoré disperzné prísady, používané v olejoch pre štvortaktné motory, sú zlúčeniny obsahujúce fosfor, ktoré sú priaznivé pre štvortaktný motor. V dvojtaktnom motore, kde prichádza v podstate k väčšiemu množstvu spaľovania oleja, sa za určitých okolností prejavuje prítomnosť s olejom doneseného fosforu nepriaznivo. Spaľovaný olej vytvára samozrejme množstvo zbytkov, ktoré sa usádzajú na sviečke. Prítomnosť fosforu znižuje teplotu tavenia týchto usadených zbytkov na sviečke, to môže pri práci motora a maximálnych teplotách spôsobiť to že sa tieto usadeniny zlejú na kompaktnú vrstvu a zostanú na sviečke natrvalo. Podľa toho, ako často sa motor dostane režimu maximálnych teplôt sviečky, pribúdajú zliate usadeniny a rastie pravdepodobnosť zlyhania sviečky. Preto sa pre mazanie dvojtaktných benzínových motorov vyrábajú špeciálne oleje s inými prísadami ako sú v oleji pre štvortaktné motory.

V posledných rokoch sa sústredila pozornosť na kvalitu olejov pre dvojtaktné motory vplyvom požiadavky na zmenšenie znečisťovania ovzdušia. To je pri dvojtaktnom motore problém, pretože už sám o sebe spaľuje palivo menej dokonale ako motor štvortaktný a má naviac vo výfukových plynoch produkty z nedokonalého spálenia oleja. Okrem snáh o zlepšenie funkcie karburátora a motora to viedlo k tlaku na zníženie obsahu oleja v palive na čo najmenšiu mieru. Skúšky prevedené v rôznych skúšobniach dospeli k celkom jednotnému záveru, že moderný olej vybavený všetkými potrebnými aditívami spoľahlivo maže motor pri pomere miešania 1:50. Pretože v dennom živote nemôžme očakávať veľmi presné odmeriavanie oleja, udáva sa väčšinou ako doporučený pomer 1:40, aby bola zaistená dostatočná rezerva. Niektorý výrobcovia motocyklov spolu aj s výrobcami olejov doporučujú aj iný pomer napríklad aj pri zábehu motora a pod.

Moderný dvojtaktný motor od KTM

Dvojtaktný motor potrebuje pre spoľahlivé mazanie množstvo oleja, ktoré závisí na okamžitom pracovnom režime. Teda potom je privádzanie oleja konštantnom množstve v závislosti na palive nedokonalé riešenie, ktoré núti v častých režimoch k nadbytočnému dodávaniu množstva oleja. Tento problém rieši oddelené mazanie - Oilmaster. Pri takýchto motoroch sa olej nemieša do paliva, ale je z olejovej nádrže rozprašovaný čerpadlom do sacieho potrubia v množstve, ktoré je automaticky regulované podľa okamžitého pracovného režimu motora. Takže potom zmiešavací pomer môže byť aj 1:100 a aj menej. Dosiahne sa tým veľmi podstatného zníženia spaľovaného oleja a odstránenie nadmerného dymenia z výfuku.

Nadmerné množstvo oleja v dvojtaktnom motore neprispieva len k znečisťovaniu ovzdušia, ale je to pre motor priamo škodlivé. S rastúcim množstvom oleja sa zákonite zväčšuje pravdepodobnosť poruchy zapaľovacej sviečky a usadzovanie produktov neúplného spálenia oleja vo výfukovej sústave čím sa naruší a podstatne zhorší vyplachovanie a plnenie valca čo ma za následok znižovanie výkonu motora.